1 Х>ч^у{кЪгЧ ’** $$
'шШшшш^ШШ^лк
?' ЗЩ
. ^£^шШшъ>,
A. С. ПАВЛОВ
B. Е. ЖУКОВ
СПАСЕНИЯ
СИСТЕМЫ
ЭКИПАЖЕЙ И ПАССАЖИРОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
103-Ю-в9/ДСГГ
МИНИСТЕРСТВО
ВЫСШЕГО И|РРЕШ1Г0 СПЕЦИАЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ СССР
МОСКОВСКИЙ. ОРДЕНА ЛЕНИНА
И ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
АВИАЦИОННЫЙ [ИНСТИТУТ
имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ
А. С. ПАВЛОВ В. Е. ЖУКОВ
СИСТЕМЫ СПАСЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ
И ПАССАЖИРОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Учебное пособие
Утверждено
103-10—89/ДСП на заседании редсорета
6 октября 1982 г. /. -'
ЙЯя
МОСКВА 1983
Павлов А. С. Жуков В. Е. Системы спасения экипажей и пас¬
сажиров летательных аппаратов: Учебное пособие. — МИ МАИ,
1983. - 72 с. , ил. Настоящее пособие содержит материалы соответствующего
курса по специальности 'Механическое оборудование ЛА', зна¬
комящие с развитием систем и средств спасения людей при лет
ных происшествиях, с основами их проектирования. Пособие предназначено для инженерно-технических работни¬
ков. Рецензенты: С. С. Балаховский, Е. П. Голубков
Рис.
1. Силы, действующие ыа
летчика при покидании самоле¬
та прыжком через борт:
бл - вес летчика; Q - аэроди¬
намическая сила лобового со¬
противления; R - результирую¬
щая сила
... 500 км/ч возникла про¬
блема безопасного покидания
самолета из-за высоких
аэродинамических нагрузок,
действующих на летчика, вы¬
лезающего из кабины. Покидание самолета стало
трудно выполнимым, и появи¬
лась реальная опасность
столкновения летчика с хво¬
стовым оперением самолета
(рис. 1, табл. 1). По статистике герман¬
ских ВВС,за 1938-1940гг. до 40% прыжков с самолета
на скорости 400... 500 км/ч заканчивались смертельным исхо¬
дом или тяжелыми травмами, а в 1943 г. J свыше 55% слу¬
чаев аварийного покидания самолета с парашютом заканчивались
неблагополучно. Таблица 1
U , км/ч
Q
? Уотт/ ,
м/с
Примечание
180
45°
5^8
у - индикаторная скорость |
полета ДА
У - скорость летчика
отн п. относительно ЛА
250
2&л
25и
10... 12
400
SGa
11е
15... 18
В силу сказанного при скорости полета более 400 км/ч не- +
обходимо в случае аварии принудительно и быстро выбрасывать ij
летчика из ДА - катапультировать. Работы над катапультируемыми креслами (КК) были начаты *
в 1938-1940 гг. , а к 1945 г. в немецких ВВС имелся опыт |
60 катапультирований летчиков. Первые КК выполняли единственную задачу - выброс летчи—. ка из ДА при скорости полета, превышающей допустимую для
прыжка через борт кабины. После катапультирования летчик от*! делился от кресла и, удалившись от него на безопасное рассто«и|
ние, раскрывал парашют. Выброс кресла с летчиком осуществяялся с помощью пневые*! тпеской или резиновой катапульты. В дальнейшем эту задачу :
с успехом выполняли пиротехнические энергодатчики: страпдю-
я« механизмы, телескопические стреляющие механизмы, Ком-
бинированные стреляющие механизмы, включающие в себя ракет¬
ные двигатели твердого топлива. Чтобы лучше понять направление дальнейшей деятельности
по совершенствованию средств аварийного спасения экипажа са¬
молета, рассмотрим некоторые статистические данные. Статистические данные летных происшествий в ВВС США за
длительный период показывают, что количество тяжелых летных
происшествий, приходящихся на 100000 часов попета, умень¬
шается.